こんにちは、佐川です。
中澤＠山口さん[BlueSky: 4364]
> 「長野モデル」では，市部で半減，郡部で1/4減ということです。
> 農村部でまで半減するようには言っていません。
そうですね（^^:）
で、通勤モデルを
市部⇔市部 市部⇔郡部 郡部⇔郡部
と大まかに分類できると思います
市部で半減といった場合、市部⇔市部と市部⇔郡部との割合が
明確ではないですが、基本的に市部⇔市部で１００％減、市部⇔郡部
で半減と解釈します
郡部で1/4減といった場合、郡部⇔郡部で1/4減と解釈します
> 農村部から都市に通勤するにしても，パークアンドライドができる
> ならばマイカーに乗る時間は減らせますよね。
マイカーに乗る時間は減りますが、通勤時間は増えます
中には倍増する人もいるでしょう。
これはかなりの抵抗になると思います。
> 「長野モデル」の主張は，公共交通機関が利用できるところは，
> マイカーでなくて公共交通機関や徒歩や自転車を使おう，という
> ことなのだと理解しています。
「長野モデル」では、マイカーの所有自体については言及されて
いなくて、基本的にクルマの“使用”の削減を主張していますね
で、地方では、毎月のバスの定期代で車が買えますし、マイカー通勤
をした場合のガソリン代よりもずっとずっと高いので（私の地元で、
私の所有するクルマで約４倍）、バスの運賃が現状の半額になっても、
魅力を感じる人は少ないでしょう
＊「長野モデル」より
＊（５）公共交通機関の利用者または自転車、徒歩通勤者への奨励的通勤手当。
従来の通勤手当との整合性をどのように考えるのかという問題があ
りますね
＊「長野モデル」より
＊（７）通勤、退社時の相乗り促進
マイカーの提供者・運転手が固定化するので、その人に対する特別手当てを
支給する必要があるでしょう
それよりも、「こんなやつと相乗りしたくねぇよ」なんていう個人の感情の
問題が大きくなるかもしれません
＊「長野モデル」より
＊（８） 工業団地と駅を結ぶシャトルバス運行事業
工業団地の多くは郡部にあって、そこで働く人の住居は広く
分散しているので、シャトルバスの効果はあまり期待できな
いように思います。
このような現状でマイカー使用の削減を達成するには、長野県下での
「都市生活のすすめ」が必要ではないかと思います。
それでは。
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